Dans quelle mesure le transport des matériaux de construction a-t-il un impact sur l’ACV globale ?

La prise en compte du transport des matériaux de construction dans les ACV

Le transport des matières premières, des éléments manufacturés jusqu’au chantier, ainsi que lors des phases de réparation, remplacement, démolition et fin de vie, est intégré dans les ACV. Ces étapes nécessitent des hypothèses sur les distances et modes de transport, influençant significativement les résultats des ACV. 

Les distances varient selon le mode constructif, qui peut multiplier les étapes de transport, et le contexte géographique, qui peut aussi imposer certains modes (ex. : maritime). Les émissions dépendent également du vecteur énergétique utilisé. Au Canada, les données par « tonne.km » ne sont pas disponibles, mais la base Empreinte de l’ADEME (France) fournit des valeurs indicatives selon le type de transport de marchandises et le gabarit. En Amérique du Nord, le transport ferroviaire est environ 2,8 fois moins impactant que le transport en camion (3.85E-02 kg eq CO2/ t*km contre 0,107 kg eq.CO2/t*km, comprenant : parc, utilisation et infrastructure). Le transport fluvial a quant à lui un impact environ 2 fois plus important que celui du ferroviaire. 

Une étude du National Renewable Energy Laboratory montre que pour un bâtiment en bois lamellé-croisé (CLT) dont le bois est transporté sur 440 km jusqu’à l’usine, puis 322 km jusqu’au site de construction, environ 20 % du potentiel de réchauffement climatique total provient du transport. D’autres études indiquent que le transport représente entre 5 et 20 % de l’impact climatique global d’un bâtiment. 

L'optimisation du transport, un levier pour minimiser les impacts environnementaux des bâtiments.

Limiter les kilomètres parcourus, en priorisant les matériaux locaux, est le principal levier pour réduire les émissions liées au transport. De plus, il est possible de réduire les flux de transport en optimisant les trajets (réduction des transports à vide, mutualisation des livraisons, amélioration des chargements). Le report modal, par exemple, permet d’optimiser les flux à l’échelle territoriale et de favoriser des modes écologiques. Ces derniers doivent être choisis au regard de l’ensemble des impacts environnementaux du transport (pollution de l’air, de l’eau, fragmentation des habitats, etc.), au-delà du seul impact climatique. La décarbonation des carburants et l’amélioration des motorisations sont aussi des leviers clés.